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《專訪交通部長》葉菊蘭：殷琪說的沒錯
南科振動問題是過去決策的錯誤，但政府是一體的，交通部仍盡力協助解決。
日前南科振動問題引起各方關注，交通部長葉菊蘭回應高鐵董事長殷琪，認為兩人想法一致，南科振動爭議是過去決策的錯誤。但她也表示，政府是一體的，交通部將盡力協助解決南科振動問題。至於國科會副主委薛香川辭職，且指去函交通部協助協調未果一事，交通部高層指出，要召開協調委員會，是合約甲、乙兩方之權限，也就是高鐵和交通部對於執行有問題才能提出。並非由國科會提出，要求交通部執行。
葉菊蘭表示，對於市港合一一案引起各界抨擊，五月九日行政院通過「國際商港管理委員會設置條例」草案，本來就是依政府既定計劃進行，不是因為地方砲轟而倉卒執行。以下是專訪內容：
南科振動問題 懸盪六年
問：過去你曾對媒體提及南科是過去決策錯誤的典範，日前高鐵董事長殷琪也砲轟國科會，你對於高鐵震動一事能進一步說明嗎？未來交通部的立場為何？要如何解決此問題？
答：殷琪說的並沒有錯。高鐵規劃在前，南科選址在後。從民國八十四年發現有振動問題至今，一直都沒有解決問題。作為一個政務官，政策是延續的、政府是一體的，長達六年沒有解決南科振動問題，表示這是一個錯誤的決策。
當高鐵在前，南科在後的情形，在當初就應該考量到振動的問題。高鐵是全世界最大的ＢＯＴ 計劃，總共有五千多億的投資金額。而政府一切的依循就是和高鐵的合約，若不回歸合約機制，就會鬧國際笑話，整個案子就會走不下去。
但是一切合約的修改變動，都應該在南科選址之前。政府要負責什麼、高鐵要負責什麼，都該在之前就談好。今天台灣高鐵和交通部之間，已經清楚在增修條約下明定，目前高鐵願意從六十八ＤＢ減到六十五ＤＢ，也就是說台灣高鐵在振動的設計上，願意減到六十五ＤＢ。根據合約，政府也應該要求超過六十五ＤＢ的廠商，自行擔負減振的經費。
坦白說，不管是高鐵或南科，都是攸關台灣經濟的計劃，現在弄到這種地步，你能夠不說這是一個錯誤的決策嗎？但是這些合約修訂，在我們來之前，民國八十九年三月時就已經底定開始執行，一旦照合約執行，就很難再回頭重修。你要改合約，也是要對方同意。
當然，我也知道國科會一直努力研究減振的方案。而交通部的立場很明確，就是依照合約機制執行。根據最新的修訂增修合約來遵行，在合約機制下，交通部也會配合行政院的專案小組來解決這個問題。
市港合一案 按節奏進行
問：雖說是過去的決策，但是「政府是一體的」，你認為在這一年來，誰扮演關鍵的角色，使得整件事越見擴大，行政院的角色又如何？
答：行政院一直努力想要解決，高鐵局則有合約機制要執行，國科會也得向南科廠商負責，所以只能說把傷害降到最低。
問：對於市港合一一案，各界有不同的看法，你的考量為何？
答：我關心的市港的競爭力與效率，再者是廠商的權益，還有員工和當地居民的權益。高雄港是世界第三大港，最近卻已經落後韓國釜山一點點，如何維持港務的競爭力，如何創造港的價值就變得十分重要。
高雄港也好，台中港、基隆港，這些國際型港口都需要好好經營，但是現今的港務局就如同國營事業一樣，受到採購法、預算編列的限制，營運並不靈活。假如一個港口受到許多法令的限制，在人事與預算上無法鬆綁，就會喪失競爭力。
航港一定要改制，讓港埠獨立經營，員工才能充分發揮。另外，港埠要真實結合地方，整體的規劃以及利潤都應該和地方分享。港埠的經營一定要獨立自主，而航政歸中央。這個想法也就是公法人法案，在三月二十一日時就已經送到立法院，但是在野立委一直有不同的盤算，使得法案擱置無法執行。於是，為了要貫徹目標，我便有過渡時期法案的想法。
市港合一一案，外界似乎有許多雜音，但是對於交通部來說，自始至終都是清楚的。當法案送到立院卻遲遲無法付委時，我就著手過渡的方案，也就是管理委員會的設置。
我做事有一定的節奏，絕不是地方炮打中央後才倉卒提出，「國際商港管理委員會設置條例」也一定在適法性上完成。高雄港是我們的港，不會說把一個金雞母活活宰掉，所以我會持續和工會溝通。政務官做一個決策不是無故的，而且會將所有的疑慮減到最低，符合多數人的利益。
交通部是一個很大資源分配的單位，我不可能讓每個人都滿意，但在做資源分配時，我要求的機制是，有無顧到大多數人的權益，以及是否透明化。許多人認為我是否有壓力，我只存一個單純的心，不去考量個人得失問題，所以我沒有壓力。
堅持台汽民營 不畏困難
問：交通部有許多國營事業民營化的問題，而台汽新成立的公司將在六月開始營運，能談一談當初的過程，如何使其順利民營？答：所有國營事業民營化都需要主政者堅定的意志，因為民營化是十分艱辛的。要經過充分的溝通協調，因為員工所面臨的是失業問題。而台汽又是特殊的例子，因為它肩負偏遠路線的運輸功能。
當我要處理一件事情時，是很單純的。國營事業要民營化才會有效率，而台汽面臨鉅額的虧損，累積負債數百億，而這些都是納稅人的錢。台汽從民國八十四年開始虧損，一直遲遲無法把台汽的漏洞補起來，使得越來越大，虧損越多。而當時要推動民營化時，實在是動輒得咎，不僅要面對員工的抗爭，還有在野黨的壓力，偏遠路線以及民營化的資金都是壓力。
可是，如果你認為民營化這是對的，那就要堅定的去做！當時我進交通部後，看到許多關於台汽民營化的方案，有「裁員減薪」、「站車分離」，之前員工怎樣都不滿意，直到後來認為「站車分離及員工集資合組公司承接營運」一案可行，讓員工轉作老闆，不僅不用擔心失業，還有老闆可做，所以一旦定案就堅定執行。
在推動的過程當然有許多困難，比如薪水發不出來。但是有許多人都努力要渡過難關，像台汽的經營階層，一直輔導新公司的成立。我們是過五關斬六將才成功的，路線釋出已經解決，員工也請勞委會幫忙輔導，請運輸工會幫忙。後續留有小台汽來協助處理。
我想交通部有優秀的文官來使這件事成功，他們有嫻熟的行政經驗，非常有耐心的幫忙貫徹政策。尤其是文官的前端──次長張家祝相當幹練，政務官在推動決策也相當堅定，我常說，雖然我的聲音很溫柔，但是我的意志像鋼鐵般堅定。
台汽民營是波濤洶湧的過程，當時我常說，我可以像以往交通部長一樣當濫好人，不需堅持在任內民營，反正下一任去做就行了，讓財庫繼續虧損，工會也不會抗爭。我不希望讓一堆爛攤子繼續在那邊爛。
中華電信釋股 配合市場
問：中華電信釋股一波三折，其民營化的困難何在？
答：我必須強調，中華電信民營化從沒停頓過，雖然其中一波三折，但是交通部一直再努力朝民營方向前進。中華電信民營最大的問題在於，釋股計劃無法依照市場狀況彈性調整，以至於和市場背離，導致釋股難以執行。
目前預定在年底達成民營目標，釋股作業從過去依序進行的方式，調整為平行多元方案，也就是不單單只是海外釋股，許多工作都可以同時進行，如國內進行盤後拍賣、申報轉讓等，最近我們也已經選出群益證券公司來主辦規劃。次長蔡堆對於此事也組有專案小組來因應。
當釋股作業同時，為了因應市場的競爭，如民營固網業者，交通部對於中華電信能鬆綁盡量鬆綁，持續授權，讓中華電信體質改善，能因應市場多元競爭。
葉菊蘭表示，對於市港合一一案引起各界抨擊，五月九日行政院通過「國際商港管理委員會設置條例」草案，本來就是依政府既定計劃進行，不是因為地方砲轟而倉卒執行。以下是專訪內容：
南科振動問題 懸盪六年
問：過去你曾對媒體提及南科是過去決策錯誤的典範，日前高鐵董事長殷琪也砲轟國科會，你對於高鐵震動一事能進一步說明嗎？未來交通部的立場為何？要如何解決此問題？
答：殷琪說的並沒有錯。高鐵規劃在前，南科選址在後。從民國八十四年發現有振動問題至今，一直都沒有解決問題。作為一個政務官，政策是延續的、政府是一體的，長達六年沒有解決南科振動問題，表示這是一個錯誤的決策。
當高鐵在前，南科在後的情形，在當初就應該考量到振動的問題。高鐵是全世界最大的ＢＯＴ 計劃，總共有五千多億的投資金額。而政府一切的依循就是和高鐵的合約，若不回歸合約機制，就會鬧國際笑話，整個案子就會走不下去。
但是一切合約的修改變動，都應該在南科選址之前。政府要負責什麼、高鐵要負責什麼，都該在之前就談好。今天台灣高鐵和交通部之間，已經清楚在增修條約下明定，目前高鐵願意從六十八ＤＢ減到六十五ＤＢ，也就是說台灣高鐵在振動的設計上，願意減到六十五ＤＢ。根據合約，政府也應該要求超過六十五ＤＢ的廠商，自行擔負減振的經費。
坦白說，不管是高鐵或南科，都是攸關台灣經濟的計劃，現在弄到這種地步，你能夠不說這是一個錯誤的決策嗎？但是這些合約修訂，在我們來之前，民國八十九年三月時就已經底定開始執行，一旦照合約執行，就很難再回頭重修。你要改合約，也是要對方同意。
當然，我也知道國科會一直努力研究減振的方案。而交通部的立場很明確，就是依照合約機制執行。根據最新的修訂增修合約來遵行，在合約機制下，交通部也會配合行政院的專案小組來解決這個問題。
市港合一案 按節奏進行
問：雖說是過去的決策，但是「政府是一體的」，你認為在這一年來，誰扮演關鍵的角色，使得整件事越見擴大，行政院的角色又如何？
答：行政院一直努力想要解決，高鐵局則有合約機制要執行，國科會也得向南科廠商負責，所以只能說把傷害降到最低。
問：對於市港合一一案，各界有不同的看法，你的考量為何？
答：我關心的市港的競爭力與效率，再者是廠商的權益，還有員工和當地居民的權益。高雄港是世界第三大港，最近卻已經落後韓國釜山一點點，如何維持港務的競爭力，如何創造港的價值就變得十分重要。
高雄港也好，台中港、基隆港，這些國際型港口都需要好好經營，但是現今的港務局就如同國營事業一樣，受到採購法、預算編列的限制，營運並不靈活。假如一個港口受到許多法令的限制，在人事與預算上無法鬆綁，就會喪失競爭力。
航港一定要改制，讓港埠獨立經營，員工才能充分發揮。另外，港埠要真實結合地方，整體的規劃以及利潤都應該和地方分享。港埠的經營一定要獨立自主，而航政歸中央。這個想法也就是公法人法案，在三月二十一日時就已經送到立法院，但是在野立委一直有不同的盤算，使得法案擱置無法執行。於是，為了要貫徹目標，我便有過渡時期法案的想法。
市港合一一案，外界似乎有許多雜音，但是對於交通部來說，自始至終都是清楚的。當法案送到立院卻遲遲無法付委時，我就著手過渡的方案，也就是管理委員會的設置。
我做事有一定的節奏，絕不是地方炮打中央後才倉卒提出，「國際商港管理委員會設置條例」也一定在適法性上完成。高雄港是我們的港，不會說把一個金雞母活活宰掉，所以我會持續和工會溝通。政務官做一個決策不是無故的，而且會將所有的疑慮減到最低，符合多數人的利益。
交通部是一個很大資源分配的單位，我不可能讓每個人都滿意，但在做資源分配時，我要求的機制是，有無顧到大多數人的權益，以及是否透明化。許多人認為我是否有壓力，我只存一個單純的心，不去考量個人得失問題，所以我沒有壓力。
堅持台汽民營 不畏困難
問：交通部有許多國營事業民營化的問題，而台汽新成立的公司將在六月開始營運，能談一談當初的過程，如何使其順利民營？答：所有國營事業民營化都需要主政者堅定的意志，因為民營化是十分艱辛的。要經過充分的溝通協調，因為員工所面臨的是失業問題。而台汽又是特殊的例子，因為它肩負偏遠路線的運輸功能。
當我要處理一件事情時，是很單純的。國營事業要民營化才會有效率，而台汽面臨鉅額的虧損，累積負債數百億，而這些都是納稅人的錢。台汽從民國八十四年開始虧損，一直遲遲無法把台汽的漏洞補起來，使得越來越大，虧損越多。而當時要推動民營化時，實在是動輒得咎，不僅要面對員工的抗爭，還有在野黨的壓力，偏遠路線以及民營化的資金都是壓力。
可是，如果你認為民營化這是對的，那就要堅定的去做！當時我進交通部後，看到許多關於台汽民營化的方案，有「裁員減薪」、「站車分離」，之前員工怎樣都不滿意，直到後來認為「站車分離及員工集資合組公司承接營運」一案可行，讓員工轉作老闆，不僅不用擔心失業，還有老闆可做，所以一旦定案就堅定執行。
在推動的過程當然有許多困難，比如薪水發不出來。但是有許多人都努力要渡過難關，像台汽的經營階層，一直輔導新公司的成立。我們是過五關斬六將才成功的，路線釋出已經解決，員工也請勞委會幫忙輔導，請運輸工會幫忙。後續留有小台汽來協助處理。
我想交通部有優秀的文官來使這件事成功，他們有嫻熟的行政經驗，非常有耐心的幫忙貫徹政策。尤其是文官的前端──次長張家祝相當幹練，政務官在推動決策也相當堅定，我常說，雖然我的聲音很溫柔，但是我的意志像鋼鐵般堅定。
台汽民營是波濤洶湧的過程，當時我常說，我可以像以往交通部長一樣當濫好人，不需堅持在任內民營，反正下一任去做就行了，讓財庫繼續虧損，工會也不會抗爭。我不希望讓一堆爛攤子繼續在那邊爛。
中華電信釋股 配合市場
問：中華電信釋股一波三折，其民營化的困難何在？
答：我必須強調，中華電信民營化從沒停頓過，雖然其中一波三折，但是交通部一直再努力朝民營方向前進。中華電信民營最大的問題在於，釋股計劃無法依照市場狀況彈性調整，以至於和市場背離，導致釋股難以執行。
目前預定在年底達成民營目標，釋股作業從過去依序進行的方式，調整為平行多元方案，也就是不單單只是海外釋股，許多工作都可以同時進行，如國內進行盤後拍賣、申報轉讓等，最近我們也已經選出群益證券公司來主辦規劃。次長蔡堆對於此事也組有專案小組來因應。
當釋股作業同時，為了因應市場的競爭，如民營固網業者，交通部對於中華電信能鬆綁盡量鬆綁，持續授權，讓中華電信體質改善，能因應市場多元競爭。