政客、媒體居心叵測熱炒渲染「高鐵風暴」，交通部長林陵三、台灣高鐵董事長殷琪儼然成為眾矢之的。行政院協調航發會 、中技社投資高鐵七十五億，宣示政府支持高鐵決心，究竟觸犯何法條？為何在野立委砲聲隆隆？政府花三千億強制買回高鐵，真的對全民較有利嗎？扁政府救高鐵的用心良苦，為何一再遭抹黑、扭曲，究竟誰該為高鐵的過去和未來發展負責任？
高鐵五發起人 登報聲明
高鐵與ＢＯＴ，究竟犯了什麼錯？為何突兀成為過街老鼠，在野立委人人喊打，媒體也跟著推波助瀾、起鬨炒作？從在野黨立委砲火猛烈、嚴刑烤打相關部會首長後，竟然只是要在審查中央政府總預算時，作成主決議要求政府全面接管高鐵、改組董事會、撤換殷琪，並進一步清查高鐵財務狀況、評估現在以淨值買回的可能性等，甚或對行政院協調航發會、中技社金援，也是要以刪院長、部長特支費作為懲罰，此是否與外界認知的「弊案」，出現嚴重落差？
面對外界一再質疑政府挹注高鐵七十五億的程序和做法，以及在野立委建議政府買回高鐵五大原始股東股權，高鐵五大發起人五日也發表聲明和在各大報刊登半版廣告反擊，他們強調五大發起人沒有違法，發起股東確實參與高鐵工程競標，並獲得合約，但都是國際標，禁得起專業檢視。
高鐵五大發起人聯合聲明表示，他們目前持股比例為二八．五％，金額達二百九十九億七千萬元，沒有違背持股比例的規定，顯示他們對於高鐵的信心。
聲明指出，競標階段所謂政府零出資，是說政府不必無償補貼高鐵興建的任何費用，但是不排除政府對高鐵有價投資，兩者不應混淆。政府支持高鐵增資，沒有違反法律，政府的參與，可以讓國際社會和國內民眾，對高鐵更具信心，使得未來籌資、建設和營運可以更為順利。
高鐵應變小組 政院出手
行政院長謝長廷在立法院備詢時，除宣示政院已組成高鐵應變處理小組，對高鐵的財務監督、董監事人事、土地開發價值與工程進度進行嚴格的監督外，他更直言，目前政府只有兩條路，一是主張政府由投資、增加董監人數，去影響主導高鐵興建決策；另一條路則是政府都不管高鐵，最後再去收購，不過，收購的代價相當高，不僅要花三千多億，屆時預算會更窘迫，加以馬上要停工，要三、四年後才能復工，現在政府並沒有要往收購方向走。
高鐵真的是爛攤子嗎？政府協調投資高鐵真的是罪大惡極嗎？就事論事，如果高鐵或政府投資涉及貪瀆、違法弊端，在野立委僅是口出惡言、對相關官員極盡羞辱能事，卻不主張將其揪送法辦，這豈不是變相包庇、護航嗎？由此可見在野立委口中的「弊案」只是空包彈、口水戰，而非真實存在。
資金籌措過程 林殷失當
然而，就宏觀角度分析，高鐵所以會陷入當前儼然像過街老鼠般窘況，交通部長林陵三、台灣高鐵董事長殷琪，確實也是難辭其咎。高鐵ＢＯＴ案的推動特具時代意義，當時正值西進熱潮引爆的關鍵時代，一方面為籌措建設南北高速鐵路龐大經費，另方面更為企業根留台灣添增誘因，因緣際會激盪出高鐵ＢＯＴ案。高鐵的真正核心價值，在於縮短城鄉差距、建構台灣為一日生活圈，既凝聚國人向心力和對土地認同感，也讓企業界除了將資金外流之外，另找到了回饋鄉土、有益社會的直接管道。有人譏諷謝揆目前金援高鐵，是為阿扁背黑鍋、為殷琪擦屁股，如果交通部長林陵三基於主管部會權責，能更積極性宣揚高鐵的核心價值、袪除社會大眾疑慮，並適時協助高鐵解決資金籌措難題，怎會有陷府、院長官於不義的窘況出現呢？
其次，殷琪所以出任台灣高鐵董事長，並非因其企業集團擁有高鐵最多股份，而是原始股東看重其政策說明和公關行銷能力，弔詭的是在高鐵被污名化過程，殷琪的長才似乎無用武之地；同時，對於籌資，殷琪太過於依賴府院高層，關鍵時刻往往是府院扮演救火隊，才讓高鐵度過難關，這或許即是在野立委會在敏感時緊咬不放、窮追猛打的「棉角」所在。籌資如果能從另類角度思考、著手，例如殷琪能更努力從台灣首富、台塑集團王永慶身上著力，只要王永慶欣然點頭，不要說百億元，就是千億元也難不倒王永慶，不是嗎？殷琪使力方向的偏差，由此可見一斑。
政府應買回條款 民進黨政府頭痛
自從民進黨執政以來，由於高鐵公司董事長殷琪的綠色色彩，高鐵就一直是在野陣營窮追猛打的目標，如今高鐵不但確定延期通車，資金也發生缺口，對民進黨而言，更成為一個政治危機。這項國民黨執政時期決定的重大民間投資案，民進黨政府有著「頭已洗了一半，不得不剃」的尷尬，行政院只好繼續幫國民黨留下的爛攤子收拾善後，而近日成立的「高鐵應變處理小組」，就是在幫國民黨擦屁股，扮演促成高鐵儘速通車的角色。
台灣高鐵從規劃到簽約，都是在國民黨執政的時代完成的。當時台灣高鐵以政府「零出資」為訴求而得標時，交通部部長是蔡兆陽，高鐵興建營運合約則是在前國民黨秘書長林豐正擔任交通部長時所簽訂的，當時的行政院長是蕭萬長，行政院經建會主委、同時也是高鐵計畫跨部會協調召集人，則是國民黨籍的前立法院副院長江丙坤。
而最受外界所關注，也最讓民進黨政府頭疼的「政府應買回」合約條款，也是在國民黨執政時，為了讓台灣高鐵取得銀行團的融資，而將「政府得買回」改成「政府應買回」。因此高鐵內部人員曾表示，「如果說高鐵ＢＯＴ案有政策上的錯誤，那麼，現在的國親兩黨難逃其責」。
但在民進黨執政的情況下，國親立委卻經常打壓高鐵計畫，刻意將高鐵公司扭曲為財團利益輸送。行政院決定協助高鐵的資金缺口之後，院長謝長廷就說，他知道在立法院一定會被批評，他的處境就好像一句閩南話俗語所形容的，「黑狗偷吃沒事情，白狗做事被打死」。
事實上，高鐵計畫是一項延續性政策。立院民進黨團總召趙永清就指出，高鐵簽約時間雖是在國民黨執政時期，由當時的交通部長林豐正所主導，但高鐵的興建跟台灣整體發展息息相關。黨團書記長陳景峻也認為，政府應該積極介入讓高鐵順利營運。
因此，謝長廷只能決定繼續支持高鐵，因為高鐵已完成逾八七％的工程，只差十三％，高鐵一旦停工，將嚴重影響台灣經濟發展。而且，當初高鐵簽約時，有明定政府強制收購的規定，如果高鐵作不下去，要政府強制接收，高達三千多億的經費，謝長廷說「屆時我一定頭大，預算要怎麼編？」
不過，高鐵延後通車後，高鐵問題確實滿多的，包括資金、技術、過程中發生的權利義務問題、未來營運如營運量是否被高估等等，因此，行政院在協助高鐵增資問題後，也邀集經建會、交通部、經濟部、內政部、工程會和勞委會等各部會，成立「高鐵應變處理小組」。
「高鐵應變處理小組」是延續過去的高鐵跨部會協調小組功能，從旁協助高鐵解決問題，小組成員將涵蓋交通、財經專業、涉日事務專家，謝長廷親自擔任小組召集人，行政院副院長吳榮義擔任副召集人，隔週召開一次會議，一方面處理財務等相關危機，因應未來可能發生的變數，另一方面，也要進行進度管控，建立協調監督機制，確保明年通車，並協助地方政府進行車站周邊開發等工作。
未來也將要求改組高鐵董事會，並解決高鐵發起人與原始股東後續責任等問題。目前高鐵小組召開第一次會議後決議，認為在台灣高鐵公司召開下次股東會前，應依實際增資比例，增加董監席次，由相關投資業者出任董監。
台灣高鐵公司董事會目前共有十二席，依照高鐵公司董事席次分配，持股達到約八‧三％即可擁有一席董事，政府可望再拿下董事席次一至二席。但中技社和航發會持有的股權是特別股，依高鐵公司發行特別股規定，特別股股東在普通股股東會沒有表決權，也沒有選舉董事、監察人的權利，但可被選舉為董事、監察人，因此如果政府想增加董事席次，必須先和高鐵公司協調。（李心怡）
◎資訊如公開透明 高鐵運作將更順
交通大學土木系副教授黃玉霖贊同謝揆「政府跳出來成就高鐵」之說，他分析，儘管交通部早於政黨輪替前的一九九八年即與台灣高鐵簽約，但現任政府除非因公共利益考量宣布停建，否則必須維繫政府信賴保證的原則，「高鐵是延續性的重大經建計畫，前後政府都要負政策責任，共同承擔。」若是因為資金短絀而工程延宕，導致銀行團向政府提出「強制收買」，屆時非但政府與台灣高鐵股東兩敗俱傷，銀行團也未必能順利通過立法院這一關、立刻收回款項，高鐵通車時程更勢必再度延後，讓全民付出龐大的代價。
目前行政院已成立跨部會的「高鐵應變處理小組」，黃玉霖建議應該定位在協助高鐵排除困難和障礙，而非監督功能，至於交通部則應加強高鐵監督小組和工程會報的機能，單純的工程問題就由交通部自行解決，「不要把所有問題都丟給行政院高鐵小組。」
七十五億資金到位後，台灣高鐵將可再申請近六百億銀行融資，資金缺口問題已告紓解，同時原始股東維持持股比例超過二五％，也不必再投資一毛錢。然而台灣高鐵未來將面對更加嚴峻的挑戰—公開上市後的市場反應，還會再影響銀行的後續放款。黃玉霖分析，這次政府為高鐵籌措七十五億，雖然可以穩住銀行團和承包廠商的信心，但不見得等同於投資大眾的信心；行政院成立高鐵小組，積極排除障礙，雖然有正面助益，但仍然不夠。黃玉霖指出，台灣高鐵應該充分展現出工程團隊的執行力，在上市以前就要積極和投資大眾溝通，定期說明進度，主動發布訊息。過去高鐵作風強勢，資訊並不公開透明，使得高鐵訊息淪落為媒體捕風捉影的「八卦新聞」，「台灣高鐵要改變過去的媒體策略，盡早讓民眾了解投資高鐵的好處，這絕對是台灣高鐵的責任。」（陳慧屏）
◎國內外交通建設BOT比一比
1.英法海底隧道
建造成本：160億美元（由預估的80億美元追加）
興建期間：1987~1993年
特許期間：55年
資金來源：＊股票上市＊國內外融資
備註：因土質鬆軟，使成本超支，且營運未如預期，融資銀行團延長還款期限，特許期限並展延至99年
2.馬來西亞高速公路
建造成本：18億美元
興建期間：1988~1993年
特許期間：30年
資金來源：＊股票上市＊國內銀行融資＊政府貸款
政府支持：＊支助性貸款＊最低營收＊土地徵收費用＊匯率、利率保證＊經營現有設施
備註：因政府提供相當保證，使之能夠提前完工
3.泰國第二高速公路
建造成本：10.5億美元
興建期間：1991~1996年
特許期間：30年
資金來源：＊股票上市＊國內外融資＊國內銀行融資
政府支持：＊政府投資＊經營現有設施＊最低營收
備註：因特許公司與政府對合約的解釋不同，使得興建之經費與時間都增加，使得日商撤資，而以ＢＴＯ方式興建
4.香港東區過港隧道
建造成本：5.56億美元
興建期間：1986~1989年
特許期間：公路：30年 鐵路：22年
資金來源：＊國內外融資＊以金融商品避險
政府支持：＊政府投資＊土地徵收費用＊費率自行調整＊政府建造更多交流引道
備註：因政府投資與訂定「東區過港隧道條例」，使其順利完成，為一成功之ＢＯＴ個案
5.台灣南北高速鐵路
建造成本：145億美元
興建期間：1998~2006年（預定）
特許期間：35年
資金來源：＊郵局轉存款＊國內銀行貸款
政府支持：＊費率自行調整＊保證無第二項相同性質設施＊緊急貸款
備註：原先政府要支付土地徵收費用，但台灣高鐵為得標，願支付土地徵收費用