ＥＴＣ（Electronic Toll Collection，電子收費）經過數個月來的爭嚷，終於在二月十日正式上路，然而整個社會對於ＥＴＣ的疑慮尚未完全止息，多數用路人仍抱持觀望心理。客觀而言，無論社會大眾對ＥＴＣ抱持正面或負面觀感，理應基於充分而全面的資訊，但細數各界對ＥＴＣ的質疑，多半出自錯誤理解；若要消弭種種疑慮，恐怕必須回到規畫的初衷─台灣為什麼需要ＥＴＣ？

收費  計程取代計次

ＥＴＣ最顯而易見的優勢在於降低人工收費成本，提升收費效率。對用路人來說，目前人工收費的速度已達到極限，難以再突破，從減速、煞車、停車、起步、加速，平均須耗費三．七五秒，收取回數票的人工收費站，每小時僅容通過九百車次，ＥＴＣ卻能提升至一六○○車次。時間差異還算事小，整個過程中的油耗和對路面的傷害（特別是針對大型客貨車而言），恐怕是所有用路人都必須承擔的成本。

但是ＥＴＣ若只有上述好處，未免過於狹隘，也不值得社會投入如許資源。

國道高速公路局副總工程司連錫卿參與ＥＴＣ從規畫到建置的所有環節，他指出，降低收費成本只是ＥＴＣ短期內的優點，中程來說，高公局規畫藉由ＥＴＣ推動「計程收費」，取代現行的「計次收費」。目前高速公路交流道繁多，不但使短程運輸干擾長程運輸，降低高速公路效益，而且車輛進進出出交流道，據高公局估計，至少四成用路人不需繳納通行費，國庫每年因此短收二十億。

費用  政府是零出資

未來進入計程收費，可謂真正落實使用者付費的公平原則。如果從這一原則來看，外界要求免費提供ＯＢＵ（即車上機，遠通電收命名ｅ通機）便是無理之舉了。

如果ＯＢＵ費用由遠通電收公司負擔，等於要求廠商做賠本生意，嚴重破壞商業機制。ＥＴＣ收取的過路費均上繳國庫，遠通電收僅在每車次通過時，抽取三．四元費用。若以遠通電收二十年的特許營運期來估算，人工收費成本支出約占政府通行費收入的四．四八％，遠通電收向政府收取的委辦服務費則僅三．九二％，換算起來約可為全民撙節近二十億支出。而目前遠通電收已為ＥＴＣ投入近三十億元，為了平息爭議，遠通電收更在合約之外讓步，提供二十萬台特價ｅ通機，初估如果全數售出，遠通電收須將額外付出四億元，高達資本額的一六％。至於收費員議題，遠通電收除了提供人員轉置輔導，更針對不轉職收費員額外撥款五個月的轉置金。從建置到任何額外費用，政府完全零出資，因此外界誤認為ＢＯＴ圖利財團，恐怕是以訛傳訛。

如果要求政府負擔ＯＢＵ費用，則形同要求全民買單，更不符公平正義。且ＯＢＵ價格已經過公正第三者｜致遠會計師事務所試算成本，價格可受公評，殆無疑義。經過協調後，遠通電收已調降ｅ通機售價及安裝費，並取消儲值卡押金和電池費，整體費用減少三九四元，更推出限時優惠方案，連錫卿指出，若ＥＴＣ由政府營運，「價格可不能像這樣說變就變。」

目前政府並未強制民眾安裝ＯＢＵ，一切終究還是得回歸市場機制。對遠通電收而言，愈多用路人使用ＥＴＣ，收益愈多，而遠通電收在合約中亦承諾在今年底前達到一六．三％車道使用率，並逐年提升，在第五年結束前達成七八．六％，如果無法達到目標，又無法及時改善，遠通電收每天將收到五十萬元罰單，連錫卿笑著說：「到時候真的像網路上說的，遠通電收跪也要求大家裝。」

利潤  全部回饋國庫

而交通部計畫在ＥＴＣ車道使用率達六五％以上後，開始實施國道計程收費，原預定時程為二○一一年，但根據遠通電收的合約承諾推算，二○一○年七月起便可達到六五％，可望加速推動時程，屆時不再設置固定式收費站，車流將更加順暢。

ＥＴＣ最終極的目標是將台灣導入智慧化運輸系統的時代，整合ＥＴＣ和交通管理系統，匯集充分的交通資訊，輔助研擬精確的交通管理策略，而用路人也能據此取得即時交通資訊，規畫最有利的路線和行程。

就產業面來說，ＥＴＣ的應用可以拓展至國道收費以外的範疇，可望有效帶動國內相關製造、光電、資訊、電信等產業，甚至金融業的發展，初估有三千億的潛在商機。連錫卿指出，這三千億涵蓋全國產業，並非全由遠通電收吃下，何況ＥＴＣ合約研擬得比一般「有賺頭才抽成」的情況更為嚴苛，只要遠通電收開辦任何電子收費以外的業務，只要有收入，無論是否有利潤，都要回饋給國庫。

二月十日，ＥＴＣ在國道一號及三號二十二處收費站同時上路，規模之大可謂世界空前，因此不少國家也與台灣一同屏息以待。平心而論，ＥＴＣ引發的種種爭論，儘管延誤了開辦時程，但最終得利的仍是消費者。遲疑觀望或先搶先贏，不妨交給自由經濟的供需調節，但由國家建設觀點視之，ＥＴＣ應該值得一聲肯定。

至於負責主辦的交通部，未來應該更積極協助ＥＴＣ普及化，例如通行百次比照回數票，享有九五折折扣，本就理所當然，但交通部竟遲至近日才允諾折扣，加上遠通電收更動系統及作業程序，竟要民眾等待數月才能享有折扣；顯然交通部未來在規劃政策時，對於顧及用路人需求方面，還得再多加把勁。