施工整整十年的「南港專案」終於完成，台北市松山至南港段的地下化鐵路以及台鐵南港、松山兩個新車站，在九月二十一日正式啟用，虎林街至汐止民權路等地的七處地面平交道也一併消除，未來台北市區的平面平交道全部走入歷史。未來台鐵的各地區段鐵路，地下化是否為最佳選擇？高架設計又有何優缺點？將是台鐵未來推動地下化工程前的重要評估。

地下化  公路交通獲改善

九月二十日深夜，台鐵一○七四次花蓮開往樹林的太魯閣號，緩緩通過虎林街平交道，這一列車駛離松山站後，台鐵接著封鎖鐵道進行切換，台北市最後一段平面鐵道走入歷史。交通部鐵路改建工程局局長許俊逸表示，松山鐵路地下化後，不只消除台北市剩餘的七處平交道，市區交通最繁忙的七堵到板橋間路段，將因為沒有平交道而更順暢。許俊逸指出，平交道減少除了改善交通外，估計每年可節省的旅行時間效益，達新台幣十八億餘元，同時還可減少車輛怠速時所造成的耗油成本。

南港專案打通松山路和中坡北路，使得五分埔、饒河街夜市和慈祐宮一帶道路全部打通，並且計畫透過ＢＯＴ，由民間投資約二十八億元，將松山車站開發成為立體停車場及多目標使用大樓。許俊逸表示，未來南港站會比現在的台北車站還大，將有台鐵、高鐵和捷運三鐵共構，進而發展成為東區交通中心，預估能分擔台北站約二○％的旅客，疏解台北站的壓力。

台鐵局副局長張應輝則表示，台鐵北部路段相當繁忙，其中又以松山到南港間的列車密度最高，在完成地下化工程後，台北市區的公路交通，可望先行改善；鐵路方面則因為容量已飽和，要等到七堵到南港間增設第三軌，並在二○一一年完工後，才能增加班次。

高架化  中縣市民意反彈

台灣地狹人稠，鐵路占地隨著台灣人口密度越來越高、地價越來越貴，也逐漸開始擠壓到都會用地。因此，台灣西部各都市，地下化或高架化的鐵路工程不勝枚舉。以台灣地理情況而言，究竟適合地下化或高架化，各地地理狀況不盡相同，事前的勘驗以及研究，將考驗台鐵「老到」的鐵路經驗，也考驗中央的魄力。

總統馬英九日前宣示，將盡快推動中南部都會區鐵路地下化或高架化，交通部隨即也決定立即推動台中捷運及鐵路高架化。不過據了解，「台中都會區鐵路高架捷運化計畫」，在二○○六年二月就已由行政院核定，但卻因台中縣市地方民意均強烈建議採地下化方式，計畫因此延宕至今。

台中市的鐵路到底要採高架或者地下化，爭議一直不斷。今年八月十三日，台中市議會召開的第十六屆第十二次臨時會中，府會已達成共識，決議台中鐵路採高架化方式處理，台中市政府並於八月二十七日函文交通部，交通部決定台中鐵路確定採高架方式興建。

但此項決議卻引來國民黨籍立委黃義交強烈反彈，表示中央應全力支持台中鐵路地下化，黃義交甚至撂下重話說：「這是馬總統競選時的承諾，如果交通部無法執行，會建議中央撤換部長。」黃義交表示，台中市議會決議鐵路採高架化進行，主因是交通部提供評估報告未盡完善。

黃義交強調，曾請教過工程專家，台中市地質較台北、高雄都適合採鐵路地下化，且工程不困難，評估施工期只要三年，和高架化時程差不多，且基於鐵路地下化是世界潮流，他堅持政府台中市鐵路地下化的支票不能跳票。立委盧秀燕也表示，對於地方議會已做成決議，表示遺憾，盧秀燕認為，這是地方被迫接受高架化，希望中央政策能夠轉變。

對此台中市副市長蕭家旗則表示，市府尊重市議會有關高架化的決議，但是如果在不需地方另外支付配合款，且工期不延長狀況下，對鐵路地下化，市政府仍樂觀其成，會全力配合。

適切性  才是核心的價值

其實，對於民眾而言，為了都市發展發展鐵路地下化或高架工程，多數民眾都樂觀支持，唯一有差別的，大概就是地下化以後，搭車時窗外伴隨的只有隧道「壁景」，而採高架方式，則較能欣賞沿途風景。

資深軌道運輸學者表示，高架橋或地下化是各有利弊，不一定哪一個就一定比較好，還要看工程施作地區的地質、平面交通等特性，再加以評估，例如：地下化具有較不占地、較無噪音污染、有效降低平交道肇事等優點，但台灣土質鬆軟、有地層下陷隱憂的地區，則較不適合；高架部分除了不占地、沿途可欣賞風景之外，由於高架橋比較容易受到外界人事物的干擾，營運安全的把關相當重要；還有高架橋在都會區，比較容易產生噪音等等缺點。因此，不論是地下或高架，不管是世界潮流或是個人主張，「適切性」才是最核心的價值。