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歐亞夢幻陸橋 何日竟可成真？
歐亞鐵路說難不難，此構想已有百年，各國陸續興建產業鐵路、城際鐵路、地鐵、高鐵、捷運、輕鐵，早已形成綿密的客貨運鐵路網，所差的只是如何把洲際鐵路網連接起來而已。一旦發展到這種地步，地球村理想或可提前達成，然而，這只是最理想的結果，事實上並不順遂。
俄朝（北韓）二十二日海參崴高峰會，普廷和金正日會談主軸是朝鮮縱貫線和西伯利亞橫貫線接軌；二十七日韓朝「經濟協力推進委員會」第二次會議，決定九月下旬或十月初京義線鐵路接軌工程再動工。這只是歐亞鐵路的「橋段」連接的最新發展，事實上，縱然資金問題解決，領土爭議擱置，透過歐亞洲際鐵路聯網、南亞走廊、以及已有和擬建的海底隧道，是否能形成歐亞美陸橋經濟圈仍有待觀察。
◆英法首先提出構想 冷戰結束情況丕變
其實，早在一九○○年帝俄完成西伯利亞鐵路時，英法殖民帝國便提出歐亞鐵路構想，企圖經由中國大陸鐵路網，銜接東南亞。一九一七年俄國發生布爾什維克革命，切斷歐洲與亞洲陸塊連接，隨後兩次世界大戰和許多區域衝突，以及冷戰期間的地緣政治，歐亞鐵路網終究無法連成一氣。
冷戰結束後情況丕變，先是中國在一九九二年四月與烏茲別克、土庫曼、吉爾吉斯、哈薩克簽署經貿協定，九四年四月李鵬出訪前述四國時，除與土庫曼簽訂由土庫曼經中國到日本的天然氣管線合作議定書外，並進一步提出東起連雲港，經中亞至荷蘭阿姆斯特丹的「新絲路」國際鐵路合作運輸計畫。
接著，馬來西亞總理馬哈迪重提歐亞鐵路構想，去年十一月東協和中國商討共設自由貿易區時，便進一步提出路線圖：由新加坡經馬來西亞、泰國、柬埔寨、越南，至中國昆明後利用大陸鐵路網通往歐洲，南亞鐵路網有支線接寮國和緬甸，並擬興建海底隧道連接東南亞國家，其中，爪哇╱蘇門答臘海峽隧道已展開可行性研究。南亞鐵路網全程約五千五百公里，預計二○○六年完成銜接工作。
◆俄朝韓的鋼鐵絲路 海底隧道工程浩大
在朝鮮半島方面，前年六月十五日南北韓高峰會決定修復京義線（漢城至中朝邊界的新義州），八月四日俄朝高峰會又決定西伯利亞鐵路與朝鮮縱貫鐵路接軌。俄朝韓稱這段鐵路為「鋼鐵絲路」。
該年十月二十日，日韓共同宣布日韓海底隧道與鐵路計畫，預計在對馬海峽興建一條二百五十公里長的隧道，將歐亞鐵路延伸至日本。俄羅斯則計畫在分隔亞洲和北美洲的白令海峽，興建一條九十七公里的隧道，連接美國的阿拉斯加，最終目標是建成一條貫穿俄國和美洲的鐵路；這項工程估計需費時二十年，總工程費約為五百億美元，是歷來最艱鉅的海底隧道工程。
歐亞鐵路說難不難，因為，歐亞鐵路構想已有百年，各國陸續興建產業鐵路、城際鐵路、地鐵、高鐵、捷運、輕鐵，早已形成綿密的客貨運鐵路網，所差的只是如何把洲際鐵路網連接起來而已。但是，歷時百年，跨國聯網仍未成型，顯然有非經濟因素的先天制。
◆修復京義線的計劃 十二公里一拖兩年
以朝鮮縱貫鐵路的京義線而言，原本就是日本在日俄戰爭後，基於運送兵力和軍需物資，以及侵奪亞歐大陸的戰略考量，強行從高麗委託興建的法國手中取得鐵路舖設權，並於一九○四年三月增設「臨時軍用鐵道部」，投入鐵道大隊和工兵部隊，以七百三十三天完成漢城至新義州路段。一九一一年，鴨綠江大橋完工，京義鐵路北與滿鐵正式接軌，南與京釜線（漢城至釜山）連接，再經釜山與日本下關之間的關釜連絡船航線，與本國的鐵路網連接，形成一條貫穿中韓日三地的戰略動脈。
而所謂修復京義線，其實只是韓戰後被停戰線切斷的部分，全程只有十二公里，但從前年九月動工後就因工程費用分攤、南方經援與糧援未如平壤預期，以及布希政府上台對平壤採行強硬措施，導致朝美關係惡化而中斷，一拖就是將近二年。
比較值得一提的是，在歐亞鐵路聯網的作業上，中國居於樞紐地位，起步既早，著力也深，只是還不太受外界注意而已。
◆中國建國方略藍圖 被援引開發大西部
事實上，一九一八年孫中山在《建國方略與實業計畫》中，就已為中國規畫七大鐵路系統一百零六條線路的詳細計畫，其中，西北、西南和中央三大系統，正是今天歐亞鐵路網的雛型。孫中山在《建國方略》中說：「此種鐵路實居支配世界重要地位，蓋將為歐亞鐵路之主幹，而中、歐兩陸人口之中心因以團結，由太平洋岸至歐洲者以此路線最近。」
孫中山所謂的這條路線，是指從伊犁支線將來與印度鐵路連接，通過巴格達、大馬士革，再與未來的非洲鐵路接軌。因此，中國在《關於制定國民經濟和會發展第七個五年計畫的建議》（七五計畫，一九八六至一九九○年），即是援引這段文章，決定開發大西部的基調，表示「北疆鐵路與外國接軌後，這一區域就將是溝通歐、亞、非三大洲，以及太平洋和大西洋的「陸橋」，進而形成陸橋經濟。
事實上，連接歐亞大陸主要人口中心的交通走廊有三條，以中國的布局來說，這就形成以北京為輻輳中心的歐亞鐵路網：
洲際走廊：
從北京出發，經東北工業區至海參崴和伯力，連接西伯利亞鐵路，經烏拉山區，至莫斯科、明斯克、華沙、柏林，再到北歐的工業中心地帶。在伯力可利用西伯利亞鐵至沙哈林（庫頁島），跨海通向日本北海道。北海道已有世界上最長的青涵海底隧道（青森縣至涵館）連接本州，可通往東京，再由東京至工業和科學中心大阪。
新絲路走廊：
沿現有鐵路線從北京經蘭州、烏魯木齊，經過阿拉木圖、塔什干、撒馬爾罕到德黑蘭，再經黑海南北兩岸至歐洲，聯運至巴格達再由中東通往非洲。
南亞走廊：
北京起，經廣州，過南寧至河內和胡志明市，再經曼谷，聯運到新加坡和印尼，或曼谷經仰光、加爾各答至德里，再經拉合爾、喀拉蚩、德黑蘭，進而再至歐洲。
◆日朝韓中俄與中亞 利益考量大不相同
京義線目前已可由新義州至中國安東市，連接東北鐵路網進入中國內陸，經圖門江則可連接沙哈林，若再與西伯利亞鐵路接軌，加上京義線與京釜線復合，朝鮮半島再以海底隧道直通日本，東北亞和歐洲聯網功成。中國內陸鐵路網南連南亞與東南亞，西入中東和歐洲，歐亞鐵路網大功告成。一旦發展到這種地步，歐亞間的經濟合作、資源開發、物流成本大幅縮小，人員流動更便捷，地球村理想或可提前達成。
然而，這只是最理想的結果，事實上不太可能這麼順遂。就拿京義線復元來說，韓朝這兩個當事人還有心結，短短十二公里花了二年多還沒完工。
日本雖然也軋上一腳，但東京對平壤飛彈威脅深具戒心，日朝建交談判也礙於戰時賠償和朝鮮綁架日本人事件等懸案，談了十幾年依舊沒有結論；不僅如此，日韓之間也有歷史認知、參拜靖國神社、獨島領土爭議等問題糾結，海底隧道之議討論多時，仍然停留在地質調查階段，最近又發生海名之爭，雙方為了兩國間的「日本海」應否改名為「東海」鬧得不可開交，短期之內恐怕難望有突破性的進展。
中國和俄羅斯與中亞國家，雖然在「上海合作組織」架構下簽了不少合作協定，但戰略考量與能源利益各不相同，特別是近年來中國移民大量湧入西伯利亞邊境，儼然有把西伯利亞漢化的企圖，更引起俄方關切。
◆孫中山早有大擘劃 國際擔心中國野心
孫中山八十餘年前就提出「交通為實業之母，鐵路為交通之母」的主張，所擘劃的鐵路系統也以歐亞既有的鐵路架構為基礎，今天歐亞鐵路聯網計畫嚴絲合縫，可謂高瞻遠矚。
中共建政後也大致依循既有藍圖進行，有些已完成（如築港），有些仍在進行（如三峽工程、高原鐵路），有的已有相當進展（如洲際「橋段」連接），有的因為時勢變遷不能或不需進行。
問題是，孫中山規畫的鐵路網以北京為中心，向四面擴散與歐美非接軌的格局，固然符合中國全方位開放型布局的經濟化與國家安全需要，卻也很容易引人猜疑。國際社會始終揮不去「中國威脅」，除了面積與人口、軍擴與經濟磁吸等現實之外，商機和市場競爭也占了相當比重。
當然，若是中國經濟耐不住入世衝擊，或是接班釀成政治鬥爭動亂，歐亞鐵路少了中國這一大塊，縱使區域段聯網作業順利，充其量只是洲際鐵路，歐亞美陸橋經濟圈的美夢依舊難圓。
◆英法首先提出構想 冷戰結束情況丕變
其實，早在一九○○年帝俄完成西伯利亞鐵路時，英法殖民帝國便提出歐亞鐵路構想，企圖經由中國大陸鐵路網，銜接東南亞。一九一七年俄國發生布爾什維克革命，切斷歐洲與亞洲陸塊連接，隨後兩次世界大戰和許多區域衝突，以及冷戰期間的地緣政治，歐亞鐵路網終究無法連成一氣。
冷戰結束後情況丕變，先是中國在一九九二年四月與烏茲別克、土庫曼、吉爾吉斯、哈薩克簽署經貿協定，九四年四月李鵬出訪前述四國時，除與土庫曼簽訂由土庫曼經中國到日本的天然氣管線合作議定書外，並進一步提出東起連雲港，經中亞至荷蘭阿姆斯特丹的「新絲路」國際鐵路合作運輸計畫。
接著，馬來西亞總理馬哈迪重提歐亞鐵路構想，去年十一月東協和中國商討共設自由貿易區時，便進一步提出路線圖：由新加坡經馬來西亞、泰國、柬埔寨、越南，至中國昆明後利用大陸鐵路網通往歐洲，南亞鐵路網有支線接寮國和緬甸，並擬興建海底隧道連接東南亞國家，其中，爪哇╱蘇門答臘海峽隧道已展開可行性研究。南亞鐵路網全程約五千五百公里，預計二○○六年完成銜接工作。
◆俄朝韓的鋼鐵絲路 海底隧道工程浩大
在朝鮮半島方面，前年六月十五日南北韓高峰會決定修復京義線（漢城至中朝邊界的新義州），八月四日俄朝高峰會又決定西伯利亞鐵路與朝鮮縱貫鐵路接軌。俄朝韓稱這段鐵路為「鋼鐵絲路」。
該年十月二十日，日韓共同宣布日韓海底隧道與鐵路計畫，預計在對馬海峽興建一條二百五十公里長的隧道，將歐亞鐵路延伸至日本。俄羅斯則計畫在分隔亞洲和北美洲的白令海峽，興建一條九十七公里的隧道，連接美國的阿拉斯加，最終目標是建成一條貫穿俄國和美洲的鐵路；這項工程估計需費時二十年，總工程費約為五百億美元，是歷來最艱鉅的海底隧道工程。
歐亞鐵路說難不難，因為，歐亞鐵路構想已有百年，各國陸續興建產業鐵路、城際鐵路、地鐵、高鐵、捷運、輕鐵，早已形成綿密的客貨運鐵路網，所差的只是如何把洲際鐵路網連接起來而已。但是，歷時百年，跨國聯網仍未成型，顯然有非經濟因素的先天制。
◆修復京義線的計劃 十二公里一拖兩年
以朝鮮縱貫鐵路的京義線而言，原本就是日本在日俄戰爭後，基於運送兵力和軍需物資，以及侵奪亞歐大陸的戰略考量，強行從高麗委託興建的法國手中取得鐵路舖設權，並於一九○四年三月增設「臨時軍用鐵道部」，投入鐵道大隊和工兵部隊，以七百三十三天完成漢城至新義州路段。一九一一年，鴨綠江大橋完工，京義鐵路北與滿鐵正式接軌，南與京釜線（漢城至釜山）連接，再經釜山與日本下關之間的關釜連絡船航線，與本國的鐵路網連接，形成一條貫穿中韓日三地的戰略動脈。
而所謂修復京義線，其實只是韓戰後被停戰線切斷的部分，全程只有十二公里，但從前年九月動工後就因工程費用分攤、南方經援與糧援未如平壤預期，以及布希政府上台對平壤採行強硬措施，導致朝美關係惡化而中斷，一拖就是將近二年。
比較值得一提的是，在歐亞鐵路聯網的作業上，中國居於樞紐地位，起步既早，著力也深，只是還不太受外界注意而已。
◆中國建國方略藍圖 被援引開發大西部
事實上，一九一八年孫中山在《建國方略與實業計畫》中，就已為中國規畫七大鐵路系統一百零六條線路的詳細計畫，其中，西北、西南和中央三大系統，正是今天歐亞鐵路網的雛型。孫中山在《建國方略》中說：「此種鐵路實居支配世界重要地位，蓋將為歐亞鐵路之主幹，而中、歐兩陸人口之中心因以團結，由太平洋岸至歐洲者以此路線最近。」
孫中山所謂的這條路線，是指從伊犁支線將來與印度鐵路連接，通過巴格達、大馬士革，再與未來的非洲鐵路接軌。因此，中國在《關於制定國民經濟和會發展第七個五年計畫的建議》（七五計畫，一九八六至一九九○年），即是援引這段文章，決定開發大西部的基調，表示「北疆鐵路與外國接軌後，這一區域就將是溝通歐、亞、非三大洲，以及太平洋和大西洋的「陸橋」，進而形成陸橋經濟。
事實上，連接歐亞大陸主要人口中心的交通走廊有三條，以中國的布局來說，這就形成以北京為輻輳中心的歐亞鐵路網：
洲際走廊：
從北京出發，經東北工業區至海參崴和伯力，連接西伯利亞鐵路，經烏拉山區，至莫斯科、明斯克、華沙、柏林，再到北歐的工業中心地帶。在伯力可利用西伯利亞鐵至沙哈林（庫頁島），跨海通向日本北海道。北海道已有世界上最長的青涵海底隧道（青森縣至涵館）連接本州，可通往東京，再由東京至工業和科學中心大阪。
新絲路走廊：
沿現有鐵路線從北京經蘭州、烏魯木齊，經過阿拉木圖、塔什干、撒馬爾罕到德黑蘭，再經黑海南北兩岸至歐洲，聯運至巴格達再由中東通往非洲。
南亞走廊：
北京起，經廣州，過南寧至河內和胡志明市，再經曼谷，聯運到新加坡和印尼，或曼谷經仰光、加爾各答至德里，再經拉合爾、喀拉蚩、德黑蘭，進而再至歐洲。
◆日朝韓中俄與中亞 利益考量大不相同
京義線目前已可由新義州至中國安東市，連接東北鐵路網進入中國內陸，經圖門江則可連接沙哈林，若再與西伯利亞鐵路接軌，加上京義線與京釜線復合，朝鮮半島再以海底隧道直通日本，東北亞和歐洲聯網功成。中國內陸鐵路網南連南亞與東南亞，西入中東和歐洲，歐亞鐵路網大功告成。一旦發展到這種地步，歐亞間的經濟合作、資源開發、物流成本大幅縮小，人員流動更便捷，地球村理想或可提前達成。
然而，這只是最理想的結果，事實上不太可能這麼順遂。就拿京義線復元來說，韓朝這兩個當事人還有心結，短短十二公里花了二年多還沒完工。
日本雖然也軋上一腳，但東京對平壤飛彈威脅深具戒心，日朝建交談判也礙於戰時賠償和朝鮮綁架日本人事件等懸案，談了十幾年依舊沒有結論；不僅如此，日韓之間也有歷史認知、參拜靖國神社、獨島領土爭議等問題糾結，海底隧道之議討論多時，仍然停留在地質調查階段，最近又發生海名之爭，雙方為了兩國間的「日本海」應否改名為「東海」鬧得不可開交，短期之內恐怕難望有突破性的進展。
中國和俄羅斯與中亞國家，雖然在「上海合作組織」架構下簽了不少合作協定，但戰略考量與能源利益各不相同，特別是近年來中國移民大量湧入西伯利亞邊境，儼然有把西伯利亞漢化的企圖，更引起俄方關切。
◆孫中山早有大擘劃 國際擔心中國野心
孫中山八十餘年前就提出「交通為實業之母，鐵路為交通之母」的主張，所擘劃的鐵路系統也以歐亞既有的鐵路架構為基礎，今天歐亞鐵路聯網計畫嚴絲合縫，可謂高瞻遠矚。
中共建政後也大致依循既有藍圖進行，有些已完成（如築港），有些仍在進行（如三峽工程、高原鐵路），有的已有相當進展（如洲際「橋段」連接），有的因為時勢變遷不能或不需進行。
問題是，孫中山規畫的鐵路網以北京為中心，向四面擴散與歐美非接軌的格局，固然符合中國全方位開放型布局的經濟化與國家安全需要，卻也很容易引人猜疑。國際社會始終揮不去「中國威脅」，除了面積與人口、軍擴與經濟磁吸等現實之外，商機和市場競爭也占了相當比重。
當然，若是中國經濟耐不住入世衝擊，或是接班釀成政治鬥爭動亂，歐亞鐵路少了中國這一大塊，縱使區域段聯網作業順利，充其量只是洲際鐵路，歐亞美陸橋經濟圈的美夢依舊難圓。