台北縣規畫多年的淡海輕軌捷運，於日前傳出可能轉改為闢建「公車捷運」（ＢＲＴ）的消息。原先曾質疑輕軌電車系統，已有逐漸被各國淘汰趨勢的國內交通管理學者，則呼籲各地從事輕軌規畫的相關人員，務必確切了解台灣各地路面交通特性，讓輕軌系統能有效發展。

輕軌經費龐大  公車捷運較優

在運能不足可能無法支撐的情況下，已規畫多年的淡海輕軌捷運改成「公車捷運」，源頭來自交通部是從前年開始規畫闢建的淡海輕軌，由高鐵局負責規畫，高鐵局於去年規畫出「捷運紅樹林站經『登輝大道』至淡海新市鎮的綠山線、捷運淡水站經淡水市區至淡海新市鎮的藍海線......」等兩條路線，呈報行政院擇一闢建。

不過，考量到淡海新市鎮目前人口不到二萬人，採用軌道運輸除了闢建經費龐大外，維修經費也是一大壓力，後來在呈報給行政院的報告中，交通部另外提出以「公車捷運」取代輕軌的方案。

據了解，如果新政府同意交通部所提的替代方案，除了可較輕軌省下約七成的闢建經費外，最快可在今年下半年動工，面對二○一三年通車的目標，應該不難達成。高鐵局評估，淡海輕軌綠山線經費約需七十億元，藍海線約八十多億元，如果協助淡水規畫整體路網，則需一百一十億元；而如果改採「公車捷運」模式闢建，就算是規畫整體路網，僅需花費卅六億元，初期可用接駁車將捷運功能延伸至三芝，未來如有需要，也可再升級為輕軌。

似公車專用道  享有優先路權

不過，在淡水鎮公所辦理的「淡水捷運延伸線」地方說明會中，雖然達成「先綠山、後藍海、再延伸至三芝」，分階段興建的共識，但仍有立委提出質疑，表示捷運淡水線是屬高運量，輕軌的興建成本、速度，都與重運量層級有落差，輕軌再降為ＢＲＴ，搭「慢速車」，就等同失去追求大眾運輸快捷的原意。

專家表示，目前國內的道路路權分為Ａ、Ｂ、Ｃ三級：Ａ級為獨立專用路權，通常利用高架或地下化，與一般道路分離，如台北與高雄捷運的地下、高架路段；Ｂ級為隔離路段，如台北捷運的平面路段，與Ｃ級不同的是，具有優先通行權，通常利用號誌先行通過；Ｃ級軌道是沿著道路鋪設，與一般道路混合行駛的共用道路。據了解，未來淡海「公車捷運」，將會是Ｂ、Ｃ混用。

面對立委質疑，交通部路政司官員表示，「公車捷運」與輕軌捷運，在專有路權上有區隔，未來如果維持輕軌原案，淡海輕軌將有專用路權，在行經交通頻繁的地區，也會採高架化。如果改採「公車捷運」案，則傾向採部分專用路權模式，運作上會比較接近目前嘉義的「公車捷運」，或台北市的公車專用道，但在路權的優先順序上，會比台北市公車專用道略高，例如在號誌的秒差、時相上，給予較大的便利。

輕軌違反潮流  不適用於台灣

為延伸台灣大眾運輸「快捷」的便利，國內各地輕軌捷運的規畫案數量可觀，但國內資深交通管理學者表示，淡海輕軌此次的模式轉彎，衍生出一個值得各界重視的訊息，就是台灣各地各區，輕軌的建案計畫雖多，但是，是否在事前都已針對各地路面特性，考量發展輕軌的適切性。此外，台灣投入發展輕軌電車，已將近二十個年頭，但至今卻沒有一處輕軌計畫能付諸實施，甚至，有些地區已經打造好車廂，卻也只有擱置成為廢鐵的命運。

此外，也有國內交通學者質疑，表示放眼國際，不管是在鄰近的香港，或是世界各國，其輕軌電車系統，都已有逐漸被淘汰的趨勢。

公共運輸發展協會理事長張學孔表示，運輸系統是否能永續經營，財務規畫是相當重要的一環，也因為如此，世界銀行在這兩年，積極建議各國以「公車捷運」取代尚未發展的輕軌。張學孔說，捷運闢建一公里，需耗費約卅億元，但「公車捷運」連車廂也不超過二億元，甚至一億元就可搞定，維修經費更僅佔輕軌的五分之一。

國內鐵道專家洪致文也提到，台灣的路面交通狀況，實在太複雜，光是滿街跑的機車，就是各國罕見的景象，所以，發展輕軌並不務實，「公車捷運」較為可行。

考量路面特性  應是基本共識

不過，國內也有另一派學者主張、看好發展輕軌，這些「擁輕軌」的學者表示，輕軌電車在一些都會區外圍的低密度衛星市鎮，其實仍是大有可為，並且也回應反對者的質疑，表示香港以及各國逐漸淘汰的輕軌系統，是屬於傳統輕軌，也就是俗稱的路面電車，現代化的輕軌（ＬＲＴ），能夠滿足低運量運輸的需求，且多採用Ａ級路權，比起傳統的路面電車來得更安全、快速。

不管贊不贊成輕軌，或對輕軌興建與否有所執著，台灣各地路面交通特性，各有不同，既然輕軌闢建花費的確較ＢＲＴ高出許多，不論基於公帑的有效利用，或是實際的適用性，規畫輕軌前，要求國內規畫輕軌相關人士，必須考察各地路面交通特性，研究發展輕軌系統的適切性，相信是贊成或不贊成輕軌的學者眼中，唯一且實際的交集。