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戎凱：前後一年半，新加坡方面都參與了！
台灣飛安會正式成立於一九九八年五月廿五日，依台灣民用航空法規定，是獨立行使職權機關，不受任何外力干預，這樣的特性，使它不同於台灣其他行政機關的架構。
歷經了一年半的調查，行政院飛安會四月廿六日公布新加坡航空SQ006班機空難失事報告，認定主因是機師疏失、走錯跑道。這個結論，引發新加坡航空及星國政府強烈反彈，指責台灣調查報告不完整，台灣民航局也以強硬姿態批評新航，雙方展開一場台、星航空界的角力戰。
然而，負責調查及公布這份報告的飛安會執行長戎凱說，這樣的結果，早已在他們的沙盤推演之中，新加坡的反應，他們完全不意外，而且認為他們「了無新意」！
前年的新航空難造成新航巨大損失，星國政府，更將它視為一項「國恥」，戎凱認為，他足以理解對方的反應。不過，飛安會自從二○○○年十月三十一日空難發生後，從事失事調查，歷經一年半的時間，過程中，新加坡方面都參與了，然後做出這樣的結論報告，他認為，這對新加坡，已是「仁至義盡」。
飛航紀錄確認新航走錯跑道
新航空難發生在象神颱風肆虐台灣的深夜，當時，戎凱正在美國紐奧良參加一項飛行安全會議，正要宣讀論文的前廿分鐘，從一位前美國運輸安全委員會的成員口中，得知空難消息。不過，最初消息相當混亂，一度還以為是新航、華航兩架班機相撞，不過，經驗告訴他，這個消息應該會再修正，一直到當地時間下午三點，確認為新航SQ006班機失事，戎凱才以台灣飛安會執行長的職務，接受ＣＮＮ媒體採訪。
依據國際民航組織的規定，飛安事故發生時，除了由事故發生地點國家主導調查，包括事故發生所屬航空公司、國家、飛機製造國都有權授權代表，來參與失事調查，十一月二日，戎凱回到台灣，包括新加坡、美國波音公司等國外團隊，也都來到台灣，準備參與調查，飛安會開始召開組織會議，二日下午到達空難現場，然後進行殘骸檢測、現場測量等工作，最重要的是要找到事故的關鍵，「黑盒子」！
十一月三日，飛安會開始進行黑盒子的解讀，當天晚上，才由飛航紀錄器中確認，是新航機師走錯跑道，四日向外界公布黑盒子解讀結果，自十月三十一日空難到公布結果，五天之中，戎凱只在飛機上睡了幾小時。
報告草案三次給星方加意見
公布黑盒子結果後，飛安會又開始進行其他資料調查，以便進行空難事故的分析，依照國際慣例，這項工作，飛安會有權負責調查，並獨立進行空難發生的原因分析，而被調查的單位，只能提供意見、資料，無法干預；不過，此時，新加坡代表卻向飛安會表明，「他們希望參與分析工作。」
台灣飛安會正式成立於一九九八年五月廿五日，依台灣民用航空法規定，是獨立行使職權機關，不受任何外力干預，這樣的特性，使它不同於台灣其他行政機關的架構，委員會就曾經為「若監察院向飛安會要公布前的失事調查報告，可不可以給？」問題，進行激烈討論，最後做成決議，公布半小時前才能給。飛安會的獨立特性可見一般，因此，當星方表明希望參與分析工作，戎凱說，「這時候，壓力就來了！」
爭執之後，飛安會仍然堅持獨立的立場，而一年半後，當飛安會公佈事實報告，星方卻直指台灣球員兼裁判，並宣稱它們從未獲參與調查工作，戎凱說，事實上，星方不但參與了，整份報告草案，就曾前後三次提供給星方，讓對方有充份表達意見機會。
調查空難 飛安會立場很公正
另外，調查新航空難，飛安會最大的阻力，還有資料蒐集的困難，因為被調查的各單位，「資料都抱得很緊」，幾乎都在飛安會下最後通牒時，才肯拿出來，戎凱說，來自於台灣民航局的阻力，甚至遠超過新加坡。
不過，星方民航界，仍然批評飛安會調查報告不完整、玩弄文字遊戲，幾乎是將飛安會這份調查，說得一文不值，這讓戎凱相當感慨！因為，飛安會一年多來，幾乎投注六成以上的人力、精力在這項調查，不僅僅因為不容對方質疑飛安會的專業，他認為，台灣讓新加坡參與調查，早已遠超一般國際，授權國家得以參與的程度。
畢業於成大機械系，在美國拿機械工程博士，後進入美國太空總署參與人造衛星工作，回國後任國科會太空計劃室副主任，一直到九八年飛安會成立，戎凱才被延攬擔任執行長。在飛安會的四年中，他參與調查了十八件大大小小的飛安事故。
這些飛安事故包括九九年四月廿日，德安航空失事，三名機師罹難，這是飛安會的「第一次」，同年八月廿二日，華航班機CI642失事於香港，八月廿四，立榮815班機失事，九月二日，華航一架波音747SP失事，在十天內，密集的發生了三起大小空難，而新航SQ006空難，是飛安會成立以來，第一次處理跨國際的大案子，耗費的人力、精神也最多。
不斷強調飛安會公平、公正、獨立的立場，戎凱指出，新加坡的批評，其實，不足以對他們造成壓力，因為，包括美國、加拿大、英國等，都有類似台灣飛安會，獨立進行空難事故調查的機構，新加坡，至今仍然是當地民航局官員擔任空難調查工作，而台灣，在桃園大園空難後，終於才催生了飛安會，戎凱說，這方面，我們雖然起步較晚，但卻已經是亞洲第一個起步的國家了！
然而，負責調查及公布這份報告的飛安會執行長戎凱說，這樣的結果，早已在他們的沙盤推演之中，新加坡的反應，他們完全不意外，而且認為他們「了無新意」！
前年的新航空難造成新航巨大損失，星國政府，更將它視為一項「國恥」，戎凱認為，他足以理解對方的反應。不過，飛安會自從二○○○年十月三十一日空難發生後，從事失事調查，歷經一年半的時間，過程中，新加坡方面都參與了，然後做出這樣的結論報告，他認為，這對新加坡，已是「仁至義盡」。
飛航紀錄確認新航走錯跑道
新航空難發生在象神颱風肆虐台灣的深夜，當時，戎凱正在美國紐奧良參加一項飛行安全會議，正要宣讀論文的前廿分鐘，從一位前美國運輸安全委員會的成員口中，得知空難消息。不過，最初消息相當混亂，一度還以為是新航、華航兩架班機相撞，不過，經驗告訴他，這個消息應該會再修正，一直到當地時間下午三點，確認為新航SQ006班機失事，戎凱才以台灣飛安會執行長的職務，接受ＣＮＮ媒體採訪。
依據國際民航組織的規定，飛安事故發生時，除了由事故發生地點國家主導調查，包括事故發生所屬航空公司、國家、飛機製造國都有權授權代表，來參與失事調查，十一月二日，戎凱回到台灣，包括新加坡、美國波音公司等國外團隊，也都來到台灣，準備參與調查，飛安會開始召開組織會議，二日下午到達空難現場，然後進行殘骸檢測、現場測量等工作，最重要的是要找到事故的關鍵，「黑盒子」！
十一月三日，飛安會開始進行黑盒子的解讀，當天晚上，才由飛航紀錄器中確認，是新航機師走錯跑道，四日向外界公布黑盒子解讀結果，自十月三十一日空難到公布結果，五天之中，戎凱只在飛機上睡了幾小時。
報告草案三次給星方加意見
公布黑盒子結果後，飛安會又開始進行其他資料調查，以便進行空難事故的分析，依照國際慣例，這項工作，飛安會有權負責調查，並獨立進行空難發生的原因分析，而被調查的單位，只能提供意見、資料，無法干預；不過，此時，新加坡代表卻向飛安會表明，「他們希望參與分析工作。」
台灣飛安會正式成立於一九九八年五月廿五日，依台灣民用航空法規定，是獨立行使職權機關，不受任何外力干預，這樣的特性，使它不同於台灣其他行政機關的架構，委員會就曾經為「若監察院向飛安會要公布前的失事調查報告，可不可以給？」問題，進行激烈討論，最後做成決議，公布半小時前才能給。飛安會的獨立特性可見一般，因此，當星方表明希望參與分析工作，戎凱說，「這時候，壓力就來了！」
爭執之後，飛安會仍然堅持獨立的立場，而一年半後，當飛安會公佈事實報告，星方卻直指台灣球員兼裁判，並宣稱它們從未獲參與調查工作，戎凱說，事實上，星方不但參與了，整份報告草案，就曾前後三次提供給星方，讓對方有充份表達意見機會。
調查空難 飛安會立場很公正
另外，調查新航空難，飛安會最大的阻力，還有資料蒐集的困難，因為被調查的各單位，「資料都抱得很緊」，幾乎都在飛安會下最後通牒時，才肯拿出來，戎凱說，來自於台灣民航局的阻力，甚至遠超過新加坡。
不過，星方民航界，仍然批評飛安會調查報告不完整、玩弄文字遊戲，幾乎是將飛安會這份調查，說得一文不值，這讓戎凱相當感慨！因為，飛安會一年多來，幾乎投注六成以上的人力、精力在這項調查，不僅僅因為不容對方質疑飛安會的專業，他認為，台灣讓新加坡參與調查，早已遠超一般國際，授權國家得以參與的程度。
畢業於成大機械系，在美國拿機械工程博士，後進入美國太空總署參與人造衛星工作，回國後任國科會太空計劃室副主任，一直到九八年飛安會成立，戎凱才被延攬擔任執行長。在飛安會的四年中，他參與調查了十八件大大小小的飛安事故。
這些飛安事故包括九九年四月廿日，德安航空失事，三名機師罹難，這是飛安會的「第一次」，同年八月廿二日，華航班機CI642失事於香港，八月廿四，立榮815班機失事，九月二日，華航一架波音747SP失事，在十天內，密集的發生了三起大小空難，而新航SQ006空難，是飛安會成立以來，第一次處理跨國際的大案子，耗費的人力、精神也最多。
不斷強調飛安會公平、公正、獨立的立場，戎凱指出，新加坡的批評，其實，不足以對他們造成壓力，因為，包括美國、加拿大、英國等，都有類似台灣飛安會，獨立進行空難事故調查的機構，新加坡，至今仍然是當地民航局官員擔任空難調查工作，而台灣，在桃園大園空難後，終於才催生了飛安會，戎凱說，這方面，我們雖然起步較晚，但卻已經是亞洲第一個起步的國家了！