汪碧治
2002/08/16 第334期

推動四年多的長生機場捷運案風波不斷，不但因區段徵收資金籌措問題和交通部主管機關意見相左，一度近乎出局，再加上長生大股東長億集團爆發財務危機，使得捷運案銀行融資增添變數。

長生雖在議約最後關頭，咬緊牙根，承諾所有要求，以保住最優申請人資格，並對外宣稱尋求新股東加入，不過年底簽約期限將屆，現在新股東卻連個影子都沒有，就連交通部官員不免擔憂，「長生的動作，相當詭異！」

◆當初勝出關鍵已成敗出伏筆

一九九六年，基於發展亞太營運中心及桃園航太中心，政府提出興建中正機場至台北的捷運ＢＯＴ案，當時由省政府住都局公開招標，經交通部甄審委員會審議，由長生國際得標。當初，長生之所以在中華工程等五家業者中勝出，其一關鍵是，它提出了「政府零出資，由長生辦理區段徵收，來挹注交通建設，財務自償」的構想，然而，此項創舉一路走來，卻是爭議不斷。

依照長生的構想，將沿線土地區段徵收後，經都市計劃審議通過，重新劃為四大開發區，然後，百分之四十由原地主領地、領現，百分之四十為公共設施，其餘百分之廿標售所得，則挹注在捷運建設，此舉曾讓外界質疑，長生藉交通建設來炒地皮，不過，隨著經濟環境惡化，房地產市場不景氣，這項構想，又面臨嚴厲挑戰，土地標售不出去的風險大幅提高。

為了減低自身資金籌措壓力，長生先是建議由政府成立四百億「區段徵收基金」，供長生調度，此舉無異讓政府出資承擔風險，遭到交通部拒絕後，長生又要求政府放寬「區段徵收自有資金百分之廿五」的限制，也被交通部以法令防堵，使得長生自有資金必須由原估計二百五十億元，增加一倍至五百億元，一度近造成議約希望渺茫。

◆執行難度很高數字天天在變

長生把土地開發利益和交通建設經費結合，在國內是首見創舉，執行的困難度也相當高，相較另一高鐵ＢＯＴ案，台灣高鐵得標時，政府早已規劃路線、辦妥區段徵收，成熟度已達百分之五十以上。長生捷運案的遊戲規則，卻只載明桃園至台北兩端點，路線可彈性調整，土地也由業者自行開發，一切從零開始，關於區段徵收法令，業者、政府幾乎是邊做邊學。

也因遊戲規則的開放，長生最初規劃的區段徵收土地竟高達一千五百公頃，當中甚至還包括山坡地、水源保護區，洪水管制區、噪音管制區及軍事禁區，一度因區段徵收問題，讓內政部相當「感冒」，經都市計劃審議程序，才減為目前的九百多公頃。

一九九八年長生和交通部簽訂籌備合約後，才開始進行規劃報告、土地取得，延宕數年，今年一月才把整份「捷運規劃報告書」送行政院，並與交通部進行議約，官員表示，議約過程，「長生經常自己單方面解釋法令，財務計劃、數字也幾乎天天在變」，興建成本已從九七年的六百億元暴增至二千三百多億元。

◆外界高度關注交通部趨強硬

由於外界高度關注的壓力，交通部對長生態度也趨於強硬，不但對長生要求一一駁回，並以法令解釋，要長生自行籌措區段徵收資金，自有資金也必須維持百分之廿五，因此，高達兩千多億的捷運案，長生必須有能耐籌措到五百多億自有資金，年底先增資至五十億，並取得一千六百多億元的銀行融資協議。交通部更再三表明，不會提供融資保証、強制買回等擔保，後續資金的籌措、銀行貸款，「長生都得自己想辦法」。

長生雖然抱怨政府支持度不夠，不過一旦放棄，先前投入成本都將血本無歸，因此一口承諾交通部所有要求，在年底前保住最優先申請人資格，對外也顯相當樂觀，日前更提議以「區段徵收分階段辦理，資金不需一次到位」手段，減低土地標售、資金調度風險，並宣稱爆發財務問題的長億集團將降低持股，另尋國內、外新股東加入，並企圖化解銀行融資的危機。

相較長生的樂觀，交通部高鐵局官員卻坦承，未來除了面臨土地處份風險外，「後續資金籌措，才是最艱困的任務」。由於國內銀行對辦理ＢＯＴ計劃融資案，操作概念一向較為保守，加上經濟不景氣，銀行對於這類融資，並無太大的意願，而大股東長億集團財務吃緊，銀行業界早已紛紛表態，不支持捷運案聯貸金援。


05a.jpg 長生公司在議約的最後關頭，承諾了交通部的要求，但後續發展，仍值得觀察。（辛台元攝）