長生機場捷運案 越來越詭異
長生雖然抱怨政府支持度不夠,不過一旦放棄,先前投入成本都將血本無歸,因此一口承諾交通部所有要求,在年底前保住最優先申請人資格。
推動四年多的長生機場捷運案風波不斷,不但因區段徵收資金籌措問題和交通部主管機關意見相左,一度近乎出局,再加上長生大股東長億集團爆發財務危機,使得捷運案銀行融資增添變數。
長生雖在議約最後關頭,咬緊牙根,承諾所有要求,以保住最優申請人資格,並對外宣稱尋求新股東加入,不過年底簽約期限將屆,現在新股東卻連個影子都沒有,就連交通部官員不免擔憂,「長生的動作,相當詭異!」
◆當初勝出關鍵已成敗出伏筆
一九九六年,基於發展亞太營運中心及桃園航太中心,政府提出興建中正機場至台北的捷運BOT案,當時由省政府住都局公開招標,經交通部甄審委員會審議,由長生國際得標。當初,長生之所以在中華工程等五家業者中勝出,其一關鍵是,它提出了「政府零出資,由長生辦理區段徵收,來挹注交通建設,財務自償」的構想,然而,此項創舉一路走來,卻是爭議不斷。
依照長生的構想,將沿線土地區段徵收後,經都市計劃審議通過,重新劃為四大開發區,然後,百分之四十由原地主領地、領現,百分之四十為公共設施,其餘百分之廿標售所得,則挹注在捷運建設,此舉曾讓外界質疑,長生藉交通建設來炒地皮,不過,隨著經濟環境惡化,房地產市場不景氣,這項構想,又面臨嚴厲挑戰,土地標售不出去的風險大幅提高。
為了減低自身資金籌措壓力,長生先是建議由政府成立四百億「區段徵收基金」,供長生調度,此舉無異讓政府出資承擔風險,遭到交通部拒絕後,長生又要求政府放寬「區段徵收自有資金百分之廿五」的限制,也被交通部以法令防堵,使得長生自有資金必須由原估計二百五十億元,增加一倍至五百億元,一度近造成議約希望渺茫。
◆執行難度很高數字天天在變
長生把土地開發利益和交通建設經費結合,在國內是首見創舉,執行的困難度也相當高,相較另一高鐵BOT案,台灣高鐵得標時,政府早已規劃路線、辦妥區段徵收,成熟度已達百分之五十以上。長生捷運案的遊戲規則,卻只載明桃園至台北兩端點,路線可彈性調整,土地也由業者自行開發,一切從零開始,關於區段徵收法令,業者、政府幾乎是邊做邊學。
也因遊戲規則的開放,長生最初規劃的區段徵收土地竟高達一千五百公頃,當中甚至還包括山坡地、水源保護區,洪水管制區、噪音管制區及軍事禁區,一度因區段徵收問題,讓內政部相當「感冒」,經都市計劃審議程序,才減為目前的九百多公頃。
一九九八年長生和交通部簽訂籌備合約後,才開始進行規劃報告、土地取得,延宕數年,今年一月才把整份「捷運規劃報告書」送行政院,並與交通部進行議約,官員表示,議約過程,「長生經常自己單方面解釋法令,財務計劃、數字也幾乎天天在變」,興建成本已從九七年的六百億元暴增至二千三百多億元。
◆外界高度關注交通部趨強硬
由於外界高度關注的壓力,交通部對長生態度也趨於強硬,不但對長生要求一一駁回,並以法令解釋,要長生自行籌措區段徵收資金,自有資金也必須維持百分之廿五,因此,高達兩千多億的捷運案,長生必須有能耐籌措到五百多億自有資金,年底先增資至五十億,並取得一千六百多億元的銀行融資協議。交通部更再三表明,不會提供融資保証、強制買回等擔保,後續資金的籌措、銀行貸款,「長生都得自己想辦法」。
長生雖然抱怨政府支持度不夠,不過一旦放棄,先前投入成本都將血本無歸,因此一口承諾交通部所有要求,在年底前保住最優先申請人資格,對外也顯相當樂觀,日前更提議以「區段徵收分階段辦理,資金不需一次到位」手段,減低土地標售、資金調度風險,並宣稱爆發財務問題的長億集團將降低持股,另尋國內、外新股東加入,並企圖化解銀行融資的危機。
相較長生的樂觀,交通部高鐵局官員卻坦承,未來除了面臨土地處份風險外,「後續資金籌措,才是最艱困的任務」。由於國內銀行對辦理BOT計劃融資案,操作概念一向較為保守,加上經濟不景氣,銀行對於這類融資,並無太大的意願,而大股東長億集團財務吃緊,銀行業界早已紛紛表態,不支持捷運案聯貸金援。
05a.jpg 長生公司在議約的最後關頭,承諾了交通部的要求,但後續發展,仍值得觀察。(辛台元攝)
尋求新股東?
■長生欲尋求新股東加入,交通部官員也相當沒信心,長生目前持股者仍為長億實業、新光、中央投資等,不過交通部官員表示,這些都是「舊的」。 據了解,不但現有股東增資意願不強,「長生宣稱的新股東,現在也連個影子都沒有」,高鐵局除了密切關察,也相當擔心,一名官員說,「長生連股東是誰,都不告訴我們,相當詭異!」(汪碧治)